Port de Banana : la RDC construit-elle un port ou une nouvelle économie ? (Tribune)

Par Dr Kana Mutombo, PhD, PE  

La République démocratique du Congo est en train de construire à Banana une infrastructure qu'elle attend depuis plusieurs décennies. Mais le véritable enjeu dépasse désormais la construction du port. La question que doivent se poser le Gouvernement, les institutions publiques, les provinces et les acteurs économiques est beaucoup plus ambitieuse : que voulons-nous réellement faire de Banana ? 

Voulons-nous simplement disposer d'un port en eaux profondes capable d'accueillir de grands navires internationaux ? Ou voulons-nous utiliser cette infrastructure historique pour restructurer notre économie, connecter davantage nos provinces, développer notre industrie et repositionner la RDC au cœur des échanges entre l'Atlantique, l'Afrique centrale et l'Afrique australe ? 

C'est maintenant que cette question doit être posée. 

Pendant des décennies, la RDC a incarné un paradoxe économique : un pays doté de ressources naturelles exceptionnelles, mais dont le potentiel demeure considérablement freiné par l'insuffisance des infrastructures, des coûts logistiques élevés et une faible intégration entre les bassins de production et les marchés nationaux, régionaux et internationaux. 

Banana représente une occasion exceptionnelle de commencer à corriger ce déséquilibre. Mais un grand port, aussi moderne soit-il, ne transforme pas automatiquement une économie. L'infrastructure ouvre une possibilité ; la stratégie nationale détermine ce que le pays en fait. 

Un port ne réussit jamais seul 

La compétition portuaire mondiale ne se joue plus simplement entre quais, grues et terminaux. Elle se joue désormais entre chaînes logistiques complètes. 

Les ports performants sont connectés aux chemins de fer, routes, voies navigables, plateformes logistiques, zones industrielles, infrastructures énergétiques et systèmes numériques. Ils disposent également de procédures douanières efficaces permettant aux marchandises de circuler rapidement. 

Un terminal maritime extrêmement performant perd une grande partie de son avantage si les marchandises restent immobilisées plusieurs jours après leur débarquement, si les routes d'accès sont congestionnées ou si les régions productrices de l'intérieur ne peuvent accéder au port à un coût compétitif. La réflexion sur Banana doit donc dépasser largement le périmètre physique du port.

Banana doit devenir la porte maritime d'un système économique national beaucoup plus vaste. Banana, Matadi, Boma et Kinshasa : quatre composantes d'un même système  

Une erreur stratégique serait de considérer Banana comme le futur remplaçant de Matadi ou de Boma. Ces infrastructures peuvent au contraire devenir complémentaires. 

Banana pourrait notamment accueillir de grands navires internationaux et des activités nécessitant un accès maritime en eaux profondes. Matadi pourrait poursuivre et moderniser certaines activités commerciales et logistiques déjà établies. Boma pourrait développer des fonctions spécialisées. Kinshasa devrait être renforcée dans son rôle de grande plateforme de distribution, de consolidation et de connexion avec le réseau fluvial. 

L'enjeu n'est donc pas de déplacer les activités d'un port vers un autre. Il est de déterminer quelle fonction économique et logistique chaque infrastructure doit remplir dans un système national cohérent. 

La modernisation de Matadi et de Boma doit ainsi se poursuivre parallèlement à la construction de Banana. Les investissements existants doivent être valorisés plutôt qu'abandonnés. 

À terme, la RDC devrait penser en termes de système portuaire Banana–Boma–MatadiKinshasa, connecté aux principaux centres économiques du pays. 

Banana et Lobito : complémentaires plutôt que concurrents 

La même logique devrait guider notre approche du corridor de Lobito. Le développement spectaculaire du corridor de Lobito constitue une opportunité majeure pour la RDC, particulièrement pour les provinces minières du sud-est du pays. Mais Banana et Lobito ne devraient pas être considérés comme deux projets concurrents. 

La RDC est un pays aux dimensions continentales. Il serait économiquement peu réaliste d'imaginer qu'une seule porte maritime puisse répondre efficacement aux besoins de l'ensemble du territoire. 

La force future de la RDC pourrait précisément résider dans sa capacité à disposer de plusieurs portes d'accès aux marchés internationaux tout en les intégrant dans une stratégie nationale unique. 

Lobito peut constituer un débouché stratégique vers l'Atlantique pour le Copperbelt et le sud-est congolais. Banana peut devenir la grande porte maritime nationale en eaux profondes sur la façade atlantique congolaise et servir un vaste système reliant l'ouest et le centre du pays. 

La question stratégique devrait donc être : comment faire fonctionner Banana et Lobito en réseau au bénéfice de l'économie congolaise ? 

À plus long terme, la RDC devrait rechercher les interconnexions ferroviaires, routières, fluviales et logistiques permettant aux différents corridors du pays de communiquer entre eux. Cette approche renforcerait également la résilience nationale. Si un corridor est perturbé par des difficultés opérationnelles, politiques, climatiques ou géopolitiques, l'économie disposerait d'alternatives. 

La diversification des corridors n'est donc pas une faiblesse. Elle peut devenir un puissant avantage stratégique, à condition que la RDC en conserve la maîtrise économique. 

Transformer les corridors de transport en corridors économiques 

Le véritable danger serait que Banana, Lobito et les autres corridors utilisés par la RDC deviennent principalement des voies permettant d'évacuer plus rapidement les matières premières vers les marchés internationaux. 

Transporter plus efficacement le cuivre ou le cobalt constitue certainement un progrès logistique. Mais ce n'est pas encore une transformation économique. Un véritable corridor économique doit générer des activités tout au long de son parcours : plateformes logistiques, entrepôts, zones industrielles, agriculture commerciale, transformation des minerais, énergie, services numériques, maintenance, fabrication et emplois. 

La RDC doit donc chercher à conserver sur son territoire une part beaucoup plus importante de la valeur générée par ses ressources. Notre ambition ne devrait pas simplement être d'exporter davantage. Elle devrait être de transformer davantage avant d'exporter. 

Les corridors doivent progressivement devenir des axes d'industrialisation. Autour de Banana et le long des principales connexions vers l'intérieur du pays pourraient ainsi émerger des zones industrielles et logistiques capables d'attirer des investissements privés, de développer des entreprises congolaises et de créer des emplois durables. 

C'est à cette condition que les milliards investis dans les infrastructures pourront réellement transformer la vie économique du pays. 

Le fleuve Congo doit faire partie de cette stratégie 

Dans cette réflexion, la RDC dispose d'un avantage géographique exceptionnel qui reste insuffisamment exploité : le fleuve Congo et son vaste réseau de voies navigables intérieures. 

Dans de nombreuses économies, le transport par voie d'eau constitue l'un des moyens les plus économiques de déplacer de grandes quantités de marchandises. Le développement de Banana devrait donc être accompagné d'une véritable stratégie nationale de revitalisation du transport fluvial. 

Il faudrait notamment moderniser certains ports intérieurs, améliorer la sécurité de la navigation, renforcer la signalisation, assurer les opérations de dragage nécessaires et développer progressivement des services réguliers de barges pour les conteneurs et les marchandises. 

Kinshasa pourrait alors jouer un rôle beaucoup plus important comme plateforme de distribution entre le système maritime et l'intérieur du pays. Les ports secs pourraient compléter cette architecture en transférant certaines opérations logistiques et douanières vers l'intérieur, réduisant ainsi la congestion portuaire et rapprochant les services logistiques des régions productrices et des consommateurs. Banana ne devrait donc pas être considéré comme la destination finale de notre système logistique. Ce port doit être l'interface maritime entre une économie congolaise intégrée et le reste du monde. 

Le partenariat privé est nécessaire, mais l'État doit conserver la vision 

La participation du secteur privé au développement de Banana constitue une opportunité importante. La RDC a besoin de capitaux, de technologies, d'expertise opérationnelle et d'accès aux grands réseaux commerciaux internationaux. 

Les opérateurs internationaux expérimentés peuvent contribuer à améliorer considérablement la performance et la compétitivité du système portuaire. Mais une distinction fondamentale doit être maintenue : un opérateur peut exploiter efficacement un port ; il appartient à l'État de définir la stratégie économique nationale autour de ce port. 

Les intérêts d'une entreprise et les intérêts économiques à long terme d'un pays ne sont pas nécessairement identiques. L'État doit donc conserver une capacité forte de planification, de régulation et de coordination. Il doit notamment garantir la transparence des tarifs, la concurrence, l'accès équitable aux infrastructures, la protection des communautés et la cohérence des investissements dans les corridors. 

Le partenariat public-privé doit rester un instrument au service d'une stratégie nationale, et non devenir le substitut de cette stratégie. 

Ce que la RDC devrait décider maintenant 

L'expérience internationale montre que les ports qui ont véritablement transformé leurs économies ne se sont jamais développés comme des infrastructures isolées. De Rotterdam à Singapour, les ports performants sont intégrés à des systèmes industriels, énergétiques, ferroviaires, fluviaux et logistiques beaucoup plus vastes. 

La RDC n'a pas besoin de reproduire ces modèles. Elle doit construire le sien, en fonction de sa géographie, de ses ressources et de ses ambitions. 

À mon sens, cinq décisions méritent aujourd'hui une attention particulière. 

• Premièrement, élaborer une véritable stratégie nationale portuaire et logistique, définissant clairement les rôles complémentaires de Banana, Matadi, Boma, Kinshasa, des ports intérieurs et des corridors internationaux. 

• Deuxièmement, développer progressivement un système multimodal BananaMatadi–Kinshasa, combinant transport maritime, ferroviaire, routier et fluvial. 

• Troisièmement, intégrer Banana et le corridor de Lobito dans une même réflexion stratégique nationale, afin que les différentes portes commerciales du pays se complètent plutôt qu'elles ne se développent indépendamment les unes des autres. 

• Quatrièmement, planifier des zones industrielles, logistiques et de transformation le long des principaux corridors, afin que les investissements dans les transports génèrent de la production, des entreprises et des emplois en RDC. 

• Cinquièmement, mettre en place un mécanisme permanent de coordination institutionnelle, capable d'aligner les ministères, les provinces, les autorités portuaires, les douanes, les opérateurs privés et les autres institutions concernées autour d'objectifs nationaux mesurables. 

Une plateforme de coordination Banana–Boma–Matadi–Kinshasa, intégrée dans cette vision plus large, pourrait constituer un premier instrument de cette gouvernance. 

Mesurer le succès autrement 

Le succès de Banana ne devrait finalement pas être évalué uniquement à travers le nombre de navires accueillis ou de conteneurs manutentionnés. 

Nous devrions également mesurer : 

• la réduction des coûts logistiques ; 

• la création d'emplois durables ; 

• l'augmentation de la transformation locale ;

• les investissements industriels générés ; 

• l'amélioration de la compétitivité des entreprises congolaises ; 

• le développement économique des régions traversées par les corridors ; 

• l'accroissement du commerce régional ;

• et surtout, la proportion de la valeur économique générée qui reste en RDC. 

Il faudra également investir massivement dans les compétences congolaises. Ingénieurs, logisticiens, opérateurs de terminaux, hydrographes, spécialistes du dragage, experts douaniers, professionnels du numérique et de la cybersécurité devront progressivement constituer l'expertise nationale capable de faire fonctionner ce système. 

Une occasion historique à ne pas réduire à un projet d'infrastructure 

Banana représente certainement l'un des projets d'infrastructure les plus stratégiques entrepris par la RDC depuis plusieurs décennies. Mais son véritable succès ne sera pas déterminé uniquement sur ses quais. 

Il dépendra des routes et des chemins de fer qui y conduisent, des barges circulant sur le fleuve Congo, de la complémentarité avec Lobito et les autres corridors, de l'efficacité des douanes, des industries qui s'installeront autour de ces infrastructures, des compétences congolaises qui seront développées et, surtout, de la qualité de la gouvernance qui coordonnera l'ensemble. 

Le véritable succès du Port de Banana ne se mesurera donc pas seulement au nombre de navires qui accosteront à ses quais. Il se mesurera à sa capacité à contribuer à transformer la RDC d'un pays principalement exportateur de matières premières en une économie qui transforme, fabrique, innove et crée des emplois qualifiés. 

La construction du port est une étape majeure. Mais la question historique qui se pose désormais à la RDC est beaucoup plus grande : allons-nous simplement construire un port, ou allons-nous profiter de Banana pour construire une nouvelle économie ?

Banana nous donne aujourd'hui une infrastructure et une opportunité. Il appartient désormais aux dirigeants congolais, au secteur privé et à l'ensemble de la nation d'en faire un véritable projet de transformation économique.  

À propos de l’auteur 

Dr Kana Mutombo (PhD, PE) est un expert congolais en développement portuaire et maritime, titulaire d'un doctorat en gestion portuaire de la World Maritime University en Suède. Ingénieur professionnel agréé au Texas (États-Unis), il possède plus de 25 années d'expérience internationale dans le développement et la gestion des infrastructures portuaires, les corridors logistiques et les stratégies maritimes. Il a travaillé sur des projets portuaires en Afrique et à l'international et intervient régulièrement sur les questions liées au développement des ports, à la logistique et à la transformation économique. Il occupe actuellement le poste de Programme Manager, chargé des projets d’expansion du programme d’investissements en infrastructures du Port de Houston au Texas, USA. Email : [email protected]. 

Remerciements 

M. Dieudonné Kazadi est diplômé en génie mécanique et possède plus de trente années d'expérience industrielle acquises dans plusieurs pays du continent africain. Il est profondément engagé dans la transformation de la République Démocratique du Congo en un grand pôle industriel capable de générer des emplois à grande échelle et de créer des opportunités durables pour les communautés locales. Dans cette perspective, il a dirigé plusieurs initiatives d'envergure et soutenu de nombreux programmes de renforcement des capacités visant à favoriser le transfert de compétences, à développer l'expertise locale et à renforcer la résilience des communautés établies le long des principaux corridors économiques de la RDC. C'est dans cette vision plus large de développement industriel, de création d'emplois et d'autonomisation des communautés que M. Dieudonné Mbuyi Kazadi a parrainé la publication de cet article.