La rivière Luie— des arbres tombés obstruent le cours d'eau sur des kilomètres, rendant toute navigation impossible depuis 1969
Pendant huit années, avec ses seuls moyens, Mungu Akonkwa Raphael a entrepris de rouvrir la rivière Luie, dans le territoire de Masi-Manimba, en province du Kwilu. Longtemps abandonnée, cette voie fluviale est redevenue navigable grâce à un travail patient, mené loin des projecteurs et sans soutien institutionnel au départ. À la clé : une forte baisse des coûts de transport, une relance des échanges agricoles et un nouvel horizon pour des milliers de familles rurales. Dans cet entretien, il revient sur la genèse du projet, les obstacles rencontrés, les résultats obtenus et ce que cette expérience révèle des carences, mais aussi des possibilités, de la gouvernance en RDC. Interview
Comment avez-vous découvert la rivière Luie et compris son importance ?
En 2015, j'ai fait une rencontre déterminante : celle du pasteur Jérémie Kisidika. Avec lui, je me suis rendu dans le Kwilu, dans un village appelé Kimbodila, situé dans le groupement de Mubunda, secteur de Kizenga, territoire de Masi-Manimba. J'y ai été très bien accueilli par le chef de groupement, Monsieur Kasaka. C'est là que j'ai découvert la rivière Luie. On m'a expliqué qu'elle se jette dans la rivière Inzia en passant sous le pont Kiwawa de la Route nationale n°1, mais qu'elle n'était plus praticable depuis la fermeture des huileries de palme de la région, à la fin des années 1960.
J'ai alors compris à quel point les populations locales étaient enfermées dans une économie de survie. Les commerçants accédaient difficilement à cette zone à cause du mauvais état des routes. Lorsqu'un camion parvenait enfin jusqu'au village, les habitants n'avaient pas d'autre choix que d'accepter le prix imposé. Ils étaient pris au piège de l'enclavement. Le transport d'un simple sac de manioc jusqu'à Kinshasa pouvait coûter entre 100 000 et 110 000 francs congolais.
Pour mesurer la situation par moi-même, j'ai loué une pirogue et j'ai descendu la rivière jusqu'au pont Kiwawa, soit environ 80 kilomètres. Le trajet m'a pris trois jours. En traversant plusieurs villages, j'ai vu de mes propres yeux l'ampleur des obstacles qui obstruaient le cours d'eau. Dans ces conditions, il était presque impossible de développer durablement certaines cultures : avant même qu'un acheteur n'arrive, parfois huit ou douze mois plus tard, une partie de la récolte était déjà perdue.
C'est à ce moment-là que j'ai décidé qu'il fallait rouvrir cette rivière. Avec mes économies personnelles, j'ai acheté en Europe une tronçonneuse et un moteur hors-bord et un tire fort. Nous avons commencé le travail en août 2016 sur une pirogue.
Qu'est-ce qui vous a poussé à tenir si longtemps ?
D'abord, parce que j'avais donné ma parole. J'avais promis que je ferais tout pour ouvrir cette rivière. Pour moi, la parole donnée engage profondément. Quand on s'engage, on doit aller jusqu'au bout. Ensuite, parce que je ne peux pas être indifférent à ce qui se passe au Congo. Le Congo, c'est mon pays. Bien sûr, je suis né au Kivu et le Kwilu n'est pas ma région de naissance. Mais je n'ai jamais accepté cette manière de penser qui consiste à dire : je suis de tel coin, donc je ne peux agir que là-bas. Pour moi, cette logique est une impasse. Le Congo nous appartient à tous.
Entre 2016 et 2023, nous avons déblayé 75,8 kilomètres entre Kimbodila et le pont Kiwawa sur la Route nationale n°1. Pendant sept ans, nous avons travaillé presque seuls, parce que beaucoup pensaient que ce projet était irréalisable. J'ai tout financé moi-même, pour un coût d'environ 280 000 dollars.
Puis, quand les villageois ont vu que la navigation redevenait réellement possible, tout a changé. Les chefs de village, les chefs de terre et les chefs coutumiers se sont mobilisés. Ils nous ont soutenus et ont mis des jeunes à contribution. C'est ainsi qu'alors qu'il nous avait fallu sept ans pour ouvrir les 75,8 premiers kilomètres, il n'a fallu qu'environ une année pour achever les 50 kilomètres restants.
En 2023, nous avons construit une petite baleinière et réalisé la première navigation le 11 mars 2023. Ensuite, entre mars 2023 et août 2024, nous avons achevé les derniers kilomètres jusqu'au port de Kasanzi, qui correspond au dernier point navigable de la rivière. Au-delà commencent les zones rocheuses, en direction des chutes de Kitona.
Quels ont été les effets concrets sur la vie locale ?
Ils ont été considérables. Avant la restauration de la navigation, le transport d'un sac jusqu'au Marché de la Liberté à Kinshasa coûtait entre 100 000 et 110 000 francs congolais. Aujourd'hui, ce coût est tombé à environ 30 000 francs. Pour un producteur qui transporte dix sacs de maïs ou de manioc, la différence est immense.
Mais au-delà des chiffres, ce sont les transformations visibles dans les villages qui frappent le plus. Dès que la navigation a été rétablie, j'ai vu apparaître des maisons en tôles, des familles capables d'acheter des matelas, des dispensaires disposant de médicaments, des boutiques qui ouvraient, des enfants qui avaient enfin des vêtements. Ce sont des changements très concrets, très simples peut-être, mais profonds.
Aujourd'hui, on compte déjà une douzaine, voire une treizaine de baleinières construites par des particuliers et des villageois. En saison de production, tous ceux qui souhaitent naviguer sur cette rivière peuvent désormais le faire. C'est la preuve qu'un simple déblocage logistique peut suffire à réveiller toute une économie locale.
Que produisent principalement les villages concernés ?
Les principales productions sont le maïs, le manioc et les arachides. Il y a aussi les agrumes, notamment les oranges et les mandarines, ainsi que les ananas. On trouve également, plus ponctuellement, des pommes de terre dans les zones d'altitude. À cela s'ajoutent les chèvres, les cochons, les volailles, les bananes et les bananes plantains. Tout cela peut désormais être évacué vers Kinshasa sans difficulté majeure.
Si l'État avait lui-même exécuté ces travaux, aurait-on obtenu le même résultat au même coût ?
Jamais. Moi, je l'ai fait avec les moyens du bord, dans des conditions extrêmement compliquées, avec une équipe réduite au strict minimum. On cherchait toujours la solution la moins coûteuse. On compensait le manque de moyens par la réflexion, l'expérience et l'ingéniosité.
Il faut se rappeler que la dernière navigation sur cette rivière remontait à 1969. Cela signifie plus de cinquante ans de fermeture dans une zone forestière où la nature avait complètement repris ses droits. Il a fallu enlever un nombre considérable d'arbres et d'obstacles avec des moyens très rudimentaires.
Si le gouvernement avait entrepris ce travail, je pense que cela aurait coûté peut-être cent fois plus, autour de 28 millions de dollars. C'est aussi pour cela que je n'ai impliqué aucun service de l'État ni aucune administration territoriale dans l'exécution. J'avais peur qu'on vienne bloquer l'initiative ou qu'on imagine qu'il y avait de l'argent à capter.
Au total, nous avons aménagé 33 ports d'accostage afin que les villages environnants puissent y acheminer leurs marchandises. J'aurais voulu en faire davantage, car entre deux ports, la distance peut parfois atteindre quinze, vingt, voire trente kilomètres.
Peut-on parler d'une hausse majeure de la production ?
Oui, incontestablement. Entre mars et décembre 2023, nous avons transporté environ 250 tonnes de maïs et 235 tonnes de manioc. Mais à ce moment-là, il n'y avait encore qu'une seule baleinière.
En 2024, la dynamique a complètement changé. Dès que les villageois ont compris que l'évacuation devenait réellement possible, plusieurs baleinières ont été construites. Cette année-là, nous avons pu évacuer plus de 4 000 tonnes.
Cela signifie qu'on est sorti d'une agriculture de subsistance, pratiquée derrière les maisons, pour entrer dans une logique d'agriculture commerciale. C'est un basculement majeur. Et pourtant, le potentiel reste immense, parce qu'il y a encore des milliers d'hectares qui ne sont pas exploités.
Que manque-t-il aujourd'hui pour consolider durablement cette réussite ?
Le plus important maintenant, c'est la pérennisation. Le travail réalisé jusqu'ici, c'était l'ouverture de la voie navigable. Mais sur les rives, il reste encore des arbres vieux, morts ou fragilisés qui peuvent tomber à tout moment dans la rivière et redevenir des obstacles.
La deuxième étape consiste donc à ouvrir, de chaque côté de la rivière, une bande d'au moins 25 mètres, en supprimant les arbres susceptibles d'entraver la navigation. C'est un travail énorme, probablement encore plus lourd que celui déjà accompli.
Ensuite, il y a la consolidation des berges. La région est sablonneuse et l'érosion fragilise certaines rives, surtout là où les arbres sont coupés pour créer des champs.
Enfin, il faut penser à une troisième dimension, à la fois économique et écologique : éviter que les populations continuent à défricher la forêt alors qu'il existe de vastes étendues de savane disponibles. On pourrait créer des coopératives, mettre à disposition des machines agricoles et encourager une agriculture plus rationnelle. Il y a là une possibilité de développement durable, à condition qu'elle soit pensée sérieusement.
Comment les autorités et les acteurs politiques ont-ils réagi ?
Il y a eu des réactions très contrastées. Certains politiciens ont été très virulents. Ils semblaient penser que j'étais moi-même un acteur politique ou que je venais perturber des équilibres installés. Après la première navigation, l'un d'eux est même venu faire construire rapidement une baleinière, sans doute pour marquer sa présence sur la rivière. Mais cette baleinière n'a jamais navigué. À mes yeux, c'était surtout un geste de positionnement.
Et puis, comme souvent au Congo, dès qu'une activité économique commence à exister, les services de l'État arrivent. La RVF, la DGM et plusieurs autres services sont venus sur le terrain. Avant, il n'y avait rien. Une fois l'activité lancée, plusieurs bureaux ont commencé à prélever des taxes sur les sacs de manioc ou de maïs et à faire payer la navigation aux baleinières, alors même qu'ils n'avaient pas contribué à rendre cette navigation possible.
Cela dit, il faut aussi reconnaître que la RVF a fini par faire un travail sérieux. Une mission d'inspection a permis de constater que la rivière, qui n'était plus navigable depuis plus de cinquante ans, l'était redevenue. À la suite de cela, la RVF m'a adressé un courrier officiel reconnaissant le travail accompli et soulignant qu'il bénéficiait directement à environ 300 villages, soit autour de 155 000 personnes. C'est une reconnaissance importante, mais elle doit maintenant être suivie d'un véritable effort de consolidation.
Avez-vous l'espoir de récupérer un jour l'argent investi ?
Non. Pour moi, ce n'était pas une question de récupérer mon argent. C'était d'abord une promesse, mais aussi une manière de remercier le pays qui m'a vu naître. Le Congo, c'est ma mère. Ce que j'ai fait, je le vois comme un cadeau à cette nation.
Ma récompense, je la vois déjà dans le visage des gens, dans leur capacité retrouvée à vendre leurs produits, à construire une maison, à dormir sur un matelas, à améliorer un peu leur vie. Cela me suffit.
La priorité, pour l'instant, c'est de sécuriser durablement cette voie d'évacuation. Tant que cela n'est pas fait, le reste vient après.
Votre expérience peut-elle être reproduite ailleurs en RDC ?
Oui, mais à une condition essentielle : il faut une implication sincère de l'État. Depuis trop longtemps, nous avons des gouvernements qui ont démissionné de leur véritable mission. À force, même la population ne sait plus vraiment ce que gouverner veut dire.
Beaucoup finissent par croire que gouverner, c'est simplement occuper un poste et s'enrichir grâce à ce poste. Or, gouverner, c'est gérer la cité, prévoir, anticiper, organiser et mettre en place ce qu'il faut pour que le peuple vive mieux. Cela demande une vision claire, des objectifs précis et des moyens effectivement orientés vers le résultat.
Si l'on mobilise des moyens pour qu'ils soient ensuite détournés, cela ne sert à rien. Mais s'il y a du sérieux, de la discipline et une vraie volonté de servir, alors oui, cette manière de faire peut être reproduite ailleurs, pas seulement dans le domaine fluvial, mais aussi dans bien d'autres secteurs.
Je suis convaincu qu'il existe encore, au sein de l'État, des responsables capables de comprendre ce type d'initiative. Avec un minimum de bonne volonté, on pourrait faire avancer énormément de choses. Ce que nous avons fait ici dans des conditions très difficiles prouve que le problème du Congo n'est pas l'absence de solutions. Le problème, c'est l'absence de volonté sincère de les mettre en œuvre.
