Corridors de Lobito et Banana : des projets à fortes potentialités économiques, mais souffrant du déficit d’implication citoyenne, selon le Crefdl

Les corridors de Lobito et de Banana présentent de bonnes opportunités pour le développement économique de la République démocratique du Congo (RDC). Ces « mégaprojets » souffrent toutefois d’un déficit de participation citoyenne dans leur mise œuvre, selon un rapport rendu public ce vendredi 23 octobre 2026 par le Centre de recherches en finances publiques et développement local (Crefdl), intitulé « Lobito et Banana, perception des mécanismes de gouvernance par les citoyens ».

« Les discussions demeurent restreintes aux échanges entre le Gouvernement, les entreprises et ses différents partenaires », a expliqué Valéry Madianga, coordonnateur national du Crefdl. Cela inclut notamment le fait que les projets ne sont pas vulgarisés au sein des communautés bénéficiaires.

Sakania-Banana : Des opportunités économiques et logistiques majeures

Le rapport évoque l’exemple du corridor Sakania-Banana, qui va mettre fin à la dépendance de transit des minerais vers les corridors sud (Durban, Dar es Salaam) et baisser le coût logistique. Ce corridor va aussi entraîner la « baisse de coût de transit par conteneur de 25 à 30 % par rapport à son prix qui se situait entre 3 500 et plus de 6 000 selon la distance et la fluidité des postes frontaliers ».

L’autre avantage de ces grands projets, c’est le désenclavement de 11 provinces, à savoir le Kongo-Central, Kinshasa, le Kwilu, le Kwango, le Kasaï, le Kasaï-Oriental, le Haut-Lomami, le Lualaba, le Haut-Katanga, et faciliter les échanges interprovinciaux entre ces entités.

Selon le Crefdl, une fois totalement asphalté, le trajet routier complet entre Sakania et Banana prendra 4 jours.

À terme du projet Sakania-Banana, 55 000 emplois seront créés. Le coût total de la voie routière est d’environ 1,8 milliard de dollars américains, pendant que la voie ferroviaire est évaluée entre 8 et 10 milliards USD, pour transporter plus de 50 millions de tonnes de fret par an, renseigne le Crefdl. Par ailleurs, le port de Banana aura la capacité de recevoir plus de 32 000 conteneurs par an.

Le corridor de Lobito en chiffre

Le corridor de Lobito, par ailleurs, va couvrir une distance de 1 739 km entre Kolwezi et Lobito, en Angola. Le trajet pourra être parcouru en 8 jours. Il peut porter 1 555 wagons porte-conteneurs et 49 locomotives de ligne prévues, dont 35 en Angola et 14 en RDC.

Par ailleurs, le corridor de Lobito compte augmenter sa capacité de fret à l’exportation par mois pour atteindre 20 000 tonnes d’ici la fin de l’année, en quittant la capacité actuelle de 10 000 tonnes. À long terme, cette capacité va atteindre 100 000 tonnes par mois. Aussi, le corridor de Lobito va permettre d’engager 1 500 travailleurs au cours des 5 prochaines années.

Des faiblesses dans la planification et la programmation

Outre ces avantages sur le plan économique, le Crefdl note certaines limites dans l’exécution des deux projets, notamment l’absence de crédits pour financer les études de préfaisabilité et de faisabilité. Le Crefdl, qui dit avoir analysé les lois de finances entre 2023 et 2025, affirme n’avoir pas retracé de crédits budgétaires pour les études de préfaisabilité et de faisabilité.

Une autre insuffisance, c’est que les documents phares qui reprennent les politiques publiques du gouvernement, notamment les programmes d’investissements publics (PIP) 2025-2028 et 2026-2028, élaborés par les ministères du Budget et du Plan, ne mentionnent pas ces projets phares.

Le Crefdl regrette aussi qu’il n’y ait pas de stratégie ou de politique sectorielle intégrant la gestion des corridors Lobito et Banana ; et que les plans provinciaux et locaux ne disposent pas des projets connexes liés aux corridors.

Des risques susceptibles de compromettre les projets

Le Crefdl craint toutefois quelques risques susceptibles de compromettre l’achèvement des projets, notamment la multiplicité des tracasseries fiscales, les pratiques de corruption dans la création des entreprises au niveau local, les exonérations en cascade, ainsi que la perte de confiance des communautés locales.

À cela s’ajoutent le partage des revenus et le blanchiment des capitaux, ainsi que le manque de textes harmonisés portant répartition des tarifs de transit et des droits de douane entre la RDC, l’Angola et la Zambie, qui pourrait favoriser l’opacité et la fuite des capitaux au profit de réseaux restreints ou criminels.

Comment faire réussir les projets?

Pour la réussite de ces projets au bénéfice de la population, le Crefdl appelle à l’inscription dans le budget de l’État des crédits budgétaires pour financer les études de préfaisabilité et de faisabilité. Cela va garantir la maturation technique, environnementale et économique des projets tout en sécurisant la viabilité et la rentabilité des PPP (partenariats public-privé).

Après la restitution, le rapport a été remis officiellement à plusieurs secrétaires généraux et représentants des ministères, entre autres des Infrastructures, du Plan ainsi que de l’Aménagement du territoire. Les différents chefs des administrations présents ont assuré le Crefdl de leur collaboration dans le cadre de l’amélioration des contenus des futurs rapports sur ces projets, importants pour le développement économique de la RDC.

Bruno Nsaka